Innenstadtanbindung Grindellinie schnell und MIV-verträglich

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Beschreibung des Vorschlags

Hier ist ein Vorschlag, wie eine Stadtbahn auf der Grindelstrecke an die Inneenstadt angebunden werden kann, wobei einerseits die Beeinträchtigung des Autoverkehrs gering gehalten wird und andererseits Fahrzeitverluste vermieden werden. Durch zwei kurze Tunnel (als Doppellinie gezeichnet), die offen in geringer Tiefe zu bauen sind, ist die Strecke etwas teurer als eine reine Straßenbahn, aber natürlich immer noch viel billiger als eine U-Bahn.

Durch die südlich liegende Haltestelle am Dammtor wird Umsteigen zur S-Bahn ohne Straßenquerung möglich und die Busse können ihre Haltestellen auf der Nordseite behalten. Auf der Nordseite würden auch 75m Züge an der Haltestelle nicht passen.

Der Tunnel zwischen Grindelallee und Tiergartenstraße ist nötig, da die Verbindungsbahn unterführt werden muss und dies nicht auf Straßenhöhe möglich ist, da die Verbindungsbahn hier nur etwa eine halbe Ebene über der Straße liegt. Dass Geländeprofil hilft beim Wiederauftauchen in der Tiergartenstraße erheblich.

Der Tunnel an der Kreuzung Esplanade/Neuer Jungfernstieg kann ggf. entfallen, wenn es gelingt hier ohne wesentliche Beeinträchtigung für Stadtbahn und Auto ebenerdig zu queren. Wenn man hier einen Tunnel baut, könnte die dazugehörige Rampe am neuen Jungfernstieg wasserseitig angelegt werden.

Nach Norden kann die Grindelstrecke z.B. so fortgesetzt werden: https://liniefuenf.de/proposal/m5-stadtbahnschleifen/

Metadaten zu diesem Vorschlag

Bewertung dieses Vorschlags

3 Benutzerbewertungen und redaktionelle Bewertung (3)
Durchschnittliche Benutzerbewertung:
Konzeptionelle Bewertung (3.7)
Technische Bewertung (2.7)
Finanzielle Bewertung (2.7)
Redaktionelle Bewertung:
Konzeptionelle Bewertung (3.5)
Technische Bewertung (2.5)
Finanzielle Bewertung (3)

Realisierungshorizont: langfristig

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Begründung der Bewertung durch die Redaktion

Dieser Vorschlag erhält grundsätzlich eine mittlere Bewertung bzw. etwas darüber. Zwar ist der Gedanke, eine Straßenbahn so zu bauen, dass sie den MIV möglichst wenig beeinträchtigt, aus Sicht des Autoverkehrs sicher begrüßenswert. Wenn dadurch aber - wie zwischen Verbinungsbahn und Esplanade - Grünflächen geopfert werden müssen und zudem Tunnel nötig sind, die trotz allem relativ teuer und technisch (insbesondere bei der Querung der Verbindungsbahn) sehr schwierig umzusetzen sind, sollte überlegt werden, ob gerade die Linie M5 nicht doch 1:1 als Straßenbahn realisiert werden sollte. Es ist auch kein Hindernis, dass dann keine 75m-Züge nötig sind, denn es ist recht unwahrscheinlich, dass man in Hamburg - auch wegen anderer Engstellen - irgendwann auf die maximale Straßenbahnlänge geht. Zuglängen von knapp über 50m wie in Budapest als Maximum anzupeilen sollte ausreichend sein.

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3 Kommentare zu “Innenstadtanbindung Grindellinie schnell und MIV-verträglich

  1. Der Vorschlag bietet eine Strecke mit U-Bahn ähnlicher Fahrzeit und Leistungsfähigkeit kombiniert mir der besseren Zugänglichkeit einer Stadtbahn. Das Ganze bekommt man zu einem Bruchteil der Kosten einer U-Bahn. Dafür gibt denn von der Redaktion 2 Sterne in der finanziellen Bewertung? Wieviel negative Sterne soll dann die Schildvortriebs-U5 bekommen?

    Die ein bis zwei Unterführungen kosten natürlich schon Geld. Gegenüber der Billigstlösung bieten Sie aber bessere Umsteigebedingungen am Dammtor/Stephansplatz ohne Straßenquerung und vermeiden einige Kreuzungen, an denen ein absoluter Vorrang der Straßenbahn nicht realisierbar sein mag oder durch zugestaute Kreuzungen die Zuverlässigkeit beeinträchtigt werden könnte. Zudem fürchte ich, dass bei einer Streckenführung über Gänsemarkt ein eigener Bahnkörper nicht vollständig möglich sein wird. Selbst wenn sich die Stadtbahn hier den Fahrweg nur mit den Bussen teilen muss, würde dies durch den relativ langsamen Fahrgastwechsel der Busse Fahrzeiten verlängern und die Zuverlässigkeit reduzieren. Ziel des Vorschlags ist es auch, eine Stadtbahn mit U-Bahn-artiger Zuverlässigkeit zu schaffen, so dass durch Anschlusssicherung die Netzwirkung erhöht werden kann.

    Die Unterführung der Verbindungbahn liegt aufgrund des Geländeprofils vermutlich oberhalb der Grundwasserspiegels und da die Verbindungsbahn eine halbe Ebene über der Straße liegt, sollten relativ einfach Hilfsbrücken oberhalb des zu erstellenden Tunnels auf Unterplasterniveau möglich sein, sofern man nicht dies nicht mit einer Teilschnittmaschine die Gleise untergraben kann. Der eventuelle zweite Tunnel ist überall von oben zugänglich und benötigt auch nur Unterplasterniveau. Dies sollte die Baukosten in Grenzen halten.

     

     

     

  2. Danke für den ausführlichen Kommentar! Wir haben uns die Bewertung daraufhin noch einmal angeschaut und etwas verändert.

    Übrigens: Du kannst als Nutzer auch gerne selber deinen eigenen Vorschlag bewerten, mit der aus deiner Sicht richtigen Bewertung.

    Uns ist aber auch noch wichtig zu erwähnen, dass wir am Ende die Systeme zusätzlich getrennt voneinander betrachten, sonst vergleicht man nur Äpfel mit Birnen. Also ist die Bewertung zum Teil verkehrsmittelübergreifend zu verstehen, zum Teil aber auch isoliert für das System Straßenbahn. Und da sehen wir tatsächlich vom Kosten-Nutzen-Verhältnis einige Schwierigkeiten gegenüber anderen Straßenbahn-Lösungen. Nichtsdestotrotz war eine leichte Veränderung nach oben gerechtfertigt.

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