U5 und U6/U61nach dem Vorbild der L9/L10 in Barcelona, optionale U7

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Beschreibung des Vorschlags

Hamburger U5 und U6 / U61 im Bauverfahren nach dem Vorbild der L9 und L10 in Barcelona, Optionale spätere Erweiterung durch eine U7 in Ost-West-Richtung nach 2040.

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VORWORT ZUR JETZT OFFIZIELL GEPLANTEN U5 VARIANTE (NACH DER MACHBARKEITSSTUDIE) – ANBINDUNG VON BRAMFELD UND STEILSHOOP ÜBER DIE SENGELMANNSTRASSE UND DER WEITERE VERLAUF:

Es ist m.E. schon traurig, dass man in Hamburg wieder einmal eine U-Bahn nur nach Prioritäten der Betriebsoptimierung plant und nicht nach dem, was der Bevölkerung am meisten dienen würde.
Sicherlich kann eine Streckenführung von Bramfeld über Steilshoop zur Sengelmannstrasse leichter in das Betriebskonzept der Hochbahn eingebunden werden und dieser Teilabschnitt könnte dementsprechend etwas früher in den Personenbeförderungsbetrieb gehen, dennoch vergisst man offensichtlich bei den Planern der Hochbahn leider, dass man U-Bahnstrecken nicht nur für kurze Zeiträume baut, sondern noch für viele kommende Generationen – für mehr als 100 Jahre !

Das Zentrum von Barmbek profitiert heute von der Verkehrsanbindung der Metro-Buslinie 7 in Richtung Steilshoop. Verlagert man diesen Verkehr nun in eine andere Richtung mit der U-Bahn zur Sengelmannstrasse, wird dieses sehr wahrscheinlich auch gleichzeitig einen Abzug von Kaufkraft für das Barmbeker Zentrum (südl. Fuhlsbüttler Str.) bedeuten.

Durch die Entscheidung die U-Bahn nicht durch das Zentrum von Barmbek zu führen, wird es vermutlich auch nie eine sehr sinnvolle weitere U-Bahnstation in Höhe Fuhlsbüttler Strasse / U-Bahnbrücke (U3) bzw. durch den Wegfall der Trassierung am Schwalbenplatz (U5) geben, auch wenn dieses als Option für die U3 noch geprüft werden soll.

Die Bürger von Bramfeld und Steilshoop werden mit der U5 nach dem jetzigen Konzept lieber (wenn auch zunächst temporär) „spazieren gefahren“, in einem schönen Bogen westlich um die Alster herum, über die Kellinghusenstrasse.
Dabei steht es noch in den Sternen, ob dieser Zustand nach dem nur projektierten Weiterbau der U5 über Uhlenhorst zum Hauptbahnhof nicht auf Dauer so bestehen bleiben wird.
Sollte es tatsächlich zum Weiterbau der Variante der Machbarkeitsstudie kommen, wird sich der Personenstrom aus Norderstedt und Langenhorn ab der Haltestelle Sengelmannstrasse zu einem großen Teil auf die neue U-Bahntrasse zum Hauptbahnhof verlagern (weil es auf direkterem Wege für die Norderstedter/Langenhorner – also östlich der Alster – schneller zum Hauptbahnhof geht als über Kellinghusenstrasse).

Da es auch bisher meines Wissens nach z.Zt. nicht vorgesehen ist, die Neubaustrecke in einem anderen Profil zu erstellen als wie bei der bisherigen bestehende U-Bahn und die neue Strecke u.a. auch wieder nach BoStrab betrieben werden wird, wird man sehr schnell die Linien tauschen, so dass dann die U5 ab Sengelmannstrasse weiter nach Norderstedt-Mitte fahren wird und die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld dann auf Dauer ewiglich mit einer U1 angebunden sein werden, was zur Folge haben wird, dass die Fahrgäste aus Bramfeld entweder in der Haltestelle Sengelmannstrasse umsteigen müssen oder weiterhin in Richtung Kellinghusenstrasse „spazieren fahren“ dürfen.
Und dabei kostet auch der vollkommen unnötige Streckenbogen von Steilshoop über Barmbek-Nord in Richtung Norden zur Sengelmannstrasse nur unnötige Fahrzeit !

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Aber auch der geplante weitere Verlauf der neuen U5 von Borgweg in Richtung Hauptbahnhof ist mit einer Trassierung über den Hofweg meiner Meinung nach nicht sinnvoll ! Der ortsansässige Personenkreis steigt dort doch lieber in das eigene exklusivere Auto ein, als in eine U-Bahn, wo auch noch „sozial benachteiligte“ Bürger aus Steilshoop fahren werden.
Im Gegenteil: Wenn man sich erinnert, dass man dort schon Bürgerinitiativen gründet hat wegen einer Umgestaltung einer Busführung und einer Abänderung einer Verkehrsabbiegung, sowie wegen ein paar Bäumen – Bei einer U-Bahntrasse, na dann gute Nacht.
NEIN ! Im Hofweg wird eine U-Bahn weder gebraucht noch wird diese dort erwünscht sein ! Sie wird dort wahrscheinlich eher auch blockiert und zeitlich verzögert werden ! Denn eine Großbaustelle vor der eigenen Haustür wird dort sicherlich nicht akzeptiert werden.

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Und auch der weitere Verlauf der U5 ist teilweise nur Murks ! Spätestens ab der Höhe Gärtnerstrasse sollte die U-Bahntrasse lieber dahin führen, wo auch die Fahrgäste hin möchten: In Richtung Universitätsklinikum ! Die Busumsteigestation „Gärtnerstrasse“ beweist es schon heute !

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Aber auch die Anbindung von Lurup und Osdorf ist nach aktueller Planung meiner Meinung nach ziemlicher Murks !
Halbwegs Sinn macht ja noch die sogenannte Mittel-Variante, aber die Nord-Variante ist totaler Quatsch ! Vom Siemersplatz wird demnach m.E. nur kilometerweise teure U-Bahnstrecke vergeudet. Zwischen Siemersplatz und Stellingen sollten sich die heutigen Planer mal die „vollen Busse“ anschauen ! Warum können die das nicht ? Ganz einfach: Diese sind nicht brechend voll. Zumindest weit davon entfernt, dass hier eine U-Bahnstrecke von Nöten wäre.

Auch die Fahrgäste von Osdorf und Lurup will man also nach dem jetzigen Nord-Varianten-Konzept „spazieren fahren“. Entweder bleiben diese dann sitzen und fahren im Bogen über den Siemersplatz oder diese werden spätestens in Stellingen auf die S-Bahn umsteigen, weil diese einfach keine Lust auf tägliches Zeitvergeuden haben. Eine U-Bahn zwischen Stellingen und dem Siemersplatz ohne eine echte querverbindende Weiterführung ist dementsprechend so ziemlich der letzte Quatsch aus Fahrgastsicht, den man sich nur denken kann.
Lediglich ein Betriebskonzept, mit einer möglichen Betriebsgleisverbindung zur bestehenden U2 macht aus (-wieder einmal-) Hochbahnsicht natürlich Sinn. Doch auch hier gilt wieder: Eine U-Bahn baut man nicht um möglichst einfach gestrickte Betriebskonzepte zu realisieren, sondern für die Fahrgäste der nächsten 100 Jahre und darüber hinaus !!! (hier müssten eigentlich, um es noch stärker zu verdeutlichen, jetzt 100 Ausrufezeichen stehen !)

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Aber auch die Bahrenfelder Bürger werden im offiziellen Nord-Varianten-Konzept leider total vergessen.
Und auch hier gilt, ähnlich analog wie am Beispiel in Barmbek, dass das Zentrum von Altona heute von der Kaufkraft des Hamburger Westens profitiert. Eine Anbindung von Lurup, Osdorf und Bahrenfeld an das Zentrum von Altona macht heute mindestens genauso viel Sinn, wie noch in den 60er und 70er Jahren, als die damalige U-Bahnlinie 4 nach Osdorf geplant war !

Das eine U-Bahn als Südvariante „Kannibalisierungseffekte“ mit der S-Bahn hätte, ist aus meiner Sicht deutlich übertrieben. Hier besteht doch wohl nur die Befürchtung, dass mit einer geplanten Weiterführung einer S4 vom Hauptbahnhof nach Altona ein Überangebot auf der City-S-Bahn entstehen könnte. Und somit möchte man offensichtlich auf den Buszubringer von Fahrgästen aus Bahrenfeld nach Altona, um eine evtl. S4 wenigstens einigermaßen voll zu bekommen, nicht verzichten. Auch hier teilt man offenbar wieder einmal dem Betriebskonzept eine höhere Priorität zu, als den Fahrgastströmen. Im Übrigen könnte eine S4 auch bereits am Hauptbahnhof enden (ggf. dann halt eben mit einer neuen Tiefbahnstation) und auch die S31 muss nicht zwingend nach Altona geführt werden um entsprechend einem Überangebot entgegenzuwirken (Z.B.: S31 nach Elbgaustrasse / Altona-Nord statt einer Einführung einer S32 als S21 Ergänzungsleistung beim Ausbau der Strecke nach Kaltenkirchen. Anbindung Altona-Holstenstrasse weiterhin mit der S11).

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Mit dem Projekt der Hamburger U5-Linie versucht man möglichst viel auf einmal zu erreichen. Dabei verfehlt man leider aber auch das eigentliche Ziel: Die sinnvollen und fahrgastorientierten Anbindungen der Stadtteile.
Die Lösung kann daher nur darin liegen, mindestens ZWEI NEUE U-BAHNLINIEN in Hamburg zu bauen ! (siehe auch später weiter unten)

 

 

INTELLIGENTER ZEITGEMÄSSER UND INNOVATIVER U-BAHNBAU:

Das Problem, was man in Hamburg hat, ist ein System, welches hier seit über 100 Jahre bereits existiert. Hinzu kommt, dass man in Hamburg immer wieder (nur) an bereits vorhandenem festhalten möchte. Diese beiden Grundbedingungen sind es, die in Hamburg die Wiedereinführung einer Stadt-/Strassenbahn und auch einer Metrobahn bisher immer und immer wieder verhindert haben. Für eine Stadtbahn braucht man neben neuen Fahrzeugen ein neues Depot und einen neuen Betriebshof. Dabei taucht dann immer wieder das Argument der Fixkostenproblematik auf.
Für eine Metrobahn braucht man andere Fahrzeuge als die bisherigen und ggf. ein neues Tunnelprofil. Daher ist das auch nie gekommen und wird auch nie in Hamburg kommen. (Von PRT-Systemen will ich hier gar nicht sprechen)

Nun will man mit dem (kleinen) Profil der bestehenden U-Bahn sehr wahrscheinlich – Richtig: aus Betriebsgründen – so weiter machen. Andere Städte, nicht nur in China, machen das durchaus anders bei einer Erweiterung ihrer Netze mit neuen Linien.

Dennoch wird man in Hamburg um einige Faktoren beim neuen Streckenbau nicht herum kommen. So werden die Haltestellen wohl nur noch in gerader Bauform erfolgen (zumindest ist das zu erhoffen), um einen barrierefreien Einstieg mit wenig Abstand zur Bahnsteigkante auf allen Türen dieser neuen Linie zu ermöglichen. Bei der Automatisierung wird es noch ein großes Fragezeichen werden. Bahnsteigtüren sind für eine sichere automatische Abfertigung sinnvoll. Doch wenn man Bahnsteigtüren haben will, kommt es darauf an, das die Türen der Fahrzeuge einheitlich immer an der gleichen Stelle vorhanden sein müssen. Unterschiedliche Fahrzeuggarnituren (DT4 / DT5 / ggf.DT6) auf einer Strecke mit Bahnsteigtüren zu betreiben ist daher ausgeschlossen. Da man in Hamburg bekanntlich nie große Brötchen backen will, gehe ich mal davon aus, dass man auch keine Bahnsteigtüren auf neuen Hamburger U-Bahnstrecken realisieren will. Für die angestrebte Automatisierung wird man sich dann eher an Systemen wie in Kopenhagen (teilweise ohne Bahnsteigtüren) oder Nürnberg orientieren.

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Ein Problem bereiten auch immer wieder die Anwohner beim U-Bahnbau. Baulärm und Dreck sind ebenso unerwünscht, wie das großflächige Aufreißen von Baugruben mit Verkehrsumleitungen etc. . Daher wird es wohl tatsächlich eine U-Bahnstrecke werden, die weitestgehend nicht in offener Bauweise (also z.B. mittels Schlitzwänden, Spundwänden oder Hamburger Verbau) hergestellt werden wird sondern im Schildvortriebsverfahren. Das hat auch den Vorteil, dass man die ganze Infrastruktur, also die Leitungen, unter der Straßenoberfläche nicht temporär umlegen und im Anschluss neu verlegen muss. Auch die Straßendecke bleibt weitestgehend erhalten. Das spart Geld.
Dennoch ganz ohne Aufreißen geht’s natürlich nicht. Haltestellen und Notausstiege müssen natürlich hergestellt werden.

Bisher erfolgte der U-Bahnbau im Schildvortriebsverfahren in Hamburg häufig wie folgt: Herstellung eines sogenannten Anfahrtsschachts, von dem aus die Tunnelbohrmaschine zuerst die erste Richtungsröhre herstellt und im Bereich der folgenden Haltestelle aus dem dortigen Schacht herausgehoben wird, zurück transportiert wird und für die zweite Röhre erneut eingesetzt wird (Anmerkung: teilweise wurde der sog. „Nachläufer“ auch durch den neuen Tunnel wegen Platzproblemen zum Startschacht zurückgezogen).
Der Abraum des herzustellenden Tunnels wurde jeweils zum Start- bzw. Anfahrtsschacht abtransportiert.
Die Herstellung der jeweiligen Haltestellen erfolgte dann bisher entweder in offener Bauweise (z.B. Hts. Überseequartier) oder auch im Schildvortriebsverfahren, dort dann örtlich aber mit einem größeren Schild für einen größeren Haltestellen-Tunnelquerschnitt (z.B. Hts. Messehallen, Gänsemarkt und Hauptbahnhof-Nord).

Das Problem was bleibt, ist das eigentliche Herstellen der Haltestellen. Und da ergibt sich auch beim Schildvortriebsverfahren ein bekanntes Problem mit den örtlichen Anliegern, wie z.B. den Geschäftsleuten in der Innenstadt.
Wir erinnern uns nur einmal an das Geschrei bei der Planung einer Ausfädelung der U-Bahn in der Mönkebergstrasse in Richtung HafenCity (auch wenn es dort in offener Bauweise geplant war). Dreck, Lärm, Platzprobleme schweres Gerät, Baumaschinen und LKWs die tonnenweise ausgebaggertes Erdreich abtransportiert hätten, wollten die Geschäftsleute nicht haben.

Am Hauptbahnhof besteht zwar nun für die neue U5 natürlich die Option einer Einfädelung in die bereits vorhandene Haltestelle Hauptbahnhof-Nord. Dort sind seit Eröffnung dieser Haltestelle zwei unbenutzte Bahnsteige, die auf eine Anbindung mit einer U-Bahn warten. Dennoch, ohne ein Herausheben der Tunnelbohrmaschine würde es wohl auch hier nicht funktionieren, denn zum Durchschleppen wären hier vermutlich die dortigen Stützen auf der Haltestelle im Weg und es soll dort auch ein Höhenproblem für die heute etwas breiteren Tunnelbohrdurchmesser existieren, wegen der Kreuzung der vorhandenen Tunnelröhren der U2 und U4. Somit müsste es also auch am Hauptbahnhof-Nord eine sehr große Baustelle werden, da zur Herstellung von 4 Zielschächten (die bereits vorhandenen Aussenbahnsteige der Haltestelle sollen hier ja von jeweils beiden Seiten angebunden werden) sehr große Baugruben benötigt werden.

Aber auch bei einer Planung von einer komplett neuen Tunnelstation am Hauptbahnhof für die U5, besteht nach der bisher verwendeten Baumethode auch weiterhin das Problem mit dem Herausheben des Tunnelbohrers jeweils vor der Haltestelle und vor allem mit dem separaten Herstellen einer neuen Tunnelstation. Dabei bleibt natürlich auch das Problem des örtlichen Abtransports des Erdreichs für die eigentliche Haltestelle nach der bisherigen Baumethode bestehen.
Generell gilt das natürlich nicht nur für die Innenstadt bzw. nicht nur am Hauptbahnhof. Haltestellen zu bauen bedeuten auch mit der in Hamburg favorisierten Baumethode des Schildvortriebs sehr viel Aufwand, selbst wenn die Tunnelbohrer durch eine neue Haltestelle durchgeschleppt werden können, was natürlich praktisch nur bei Haltestellen funktioniert, die komplett in offener Bauweise hergestellt worden sind.

Wie könnte man sich nun so viel Aufwand zur Herstellung der Tunnel und Haltestellen sparen ?

Die Antwort auf diese Frage ist denkbar einfach ! Man vergrößert den Tunnelquerschnitt !
Dadurch wird der Tunnel für die jeweils benötigte Infrastruktur extrem flexibel. Lediglich ein Tunnelbohrer könnte zum Einsatz für eine ganze Strecke inklusive Haltestellen kommen ohne das dieser herausgehoben werden muss. Der Tunnelquerschnitt wird jeweils horizontal durch den Einzug einer Betondecke halbiert. Dadurch erhält man zwei Ebenen im selben Tunnel. In der oberen Ebene fährt die U-Bahn in die eine Richtung und in der unteren Ebene in die entgegengesetzte. Es sind bis zu 2 Gleise in der oberen Tunneletage möglich als auch 2 Gleise in der unteren (sinnvoll bei Ab- bzw. bei Verzweigungen und für Abstellgleise). Im gleichen Tunnelquerschnitt werden aber auch die Haltestellen eingebaut. Eine eingleisige Halteplattform oben für die eine Richtung und eine unten für die Gegenrichtung. Auch Gleis-Rampen um von oben nach unten und umgekehrt zu wechseln sind in diesem Tunnelprofil möglich, falls z.B. mal auf einem Richtungsgleis eine Störung vorliegen sollte.

Man könnte praktisch sagen, der innere Tunnelausbau erfolgt modular, je nachdem, was gerade gebraucht wird. Also entweder eine Haltestelle, einen Gleiswechsel oder zwei Abstellgleise (jeweils ein Abstellgleis pro Ebene bzw. am Ende der Strecke dann 2×2 Abstellgleise).

Eine U-Bahn ganz nach dem Plug-and-Play-Prinzip.

Die Vorteile:

>> Eine Tunnelbohrmaschine, die den gesamten Platzbedarf für den kompletten Streckenbau inklusive Haltestellen bietet

>> Ein zweites Ansetzen des Tunnelbohrers für das zweite Gleis entfällt

>> Der Tunnelbohrer muss nicht vor jeder Haltestelle herausgehoben werden und hinter der Haltestelle neu angesetzt werden

>> Das separate Herstellen der Haltestellen mit ggf. größeren Schildvortriebsmaschinen entfällt

>> Der Abtransport des Erdreichs für das Haltestellenbauwerk entfällt örtlich und wird dezentral abtransportiert. Lediglich die Herstellung des Haltestellenzugangs bzw. der Notausgänge erfolgt durch Senkkästen- bzw. Senkzylinderbauwerke (bzw. ggf. im Schlitzwandverfahren oder im überschnittenen Bohrpfahlverfahren), bei denen der Abtransport des Abraums örtlich erfolgt.

>> Keine aufwendigen unterirdischen Überwerfungsbauwerke zur Aus- bzw. Einfädelung weiterer Teil- bzw. Stichstrecken. Da die eine Fahrtrichtung im unteren Tunnelquerschnitt erfolgt und die entgegengesetzte im oberen sind kreuzungsfreie Abzwigungen nach diesem Bauprinzip leicht realisierbar.

>> Einfaches nachträgliches Hinzufügen von späteren Haltestellen bei einfachster Bauvorleistung für einen späteren Bedarf.

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Wo gibt es so etwas heute ?

Ein Vorbild für ein solches Bauverfahren findet man in Barcelona. Dort werden nach genau diesem Verfahren gerade die U-Bahnstrecken L9 und L10 gebaut. Wenn diese fertiggestellt sind, wird die L9 die längste unterirdische U-Bahnlinie Europas sein. Insgesamt soll das Projekt einmal rund 47 Km Länge aufweisen. Etwa zur Hälfte wird sich die Linie L9 die Strecke mit der neuen Linie L10 teilen. Der Großteil der Strecke verläuft im Tunnel, wobei der Tunneldurchmesser hauptsächlich rund 12 Meter beträgt (teilweise in einem anderen Abschnitt mit anderer Bauweise nur 9,40 Meter). Darüber hinaus verläuft ein Teilabschnitt des Projektes auf einem Viadukt.
Die Tunnelhaltestellen liegen meist in einer Tiefe von 25 bis 50 Metern. Die tiefste Haltestelle liegt ca. 80 Meter unter der Strassenoberfläche. Dabei haben die Haltestellen-Zugangsschächte in Barcelona jeweils Durchmesser von 26 – 32 Metern.
Das Projekt L9 und L10 soll bei Fertigstellung 52 Haltestellen umfassen. Die L9 wird alle 6 Minuten je Richtung fahren, genauso wie die L10. Auf dem Streckenabschnitt wo sich die beiden Linien die Strecke teilen wird somit im 3 Minuten-Takt gefahren. Es kann aber auch bis zu einer Taktung von unter 2 Minuten gefahren werden.
Zwei-Ebenen-Tunnel existieren ansonsten nur sehr wenige auf der Welt, wie z.B. in Paris und in Kuala Lumpur, jedoch beides nur für den Autoverkehr. Barcelona baut weltweit den ersten Zwei-Ebenen-Tunnel für U-Bahnen.

 

Jetzt kommen die INTERNETLINKS:
(Hinweis: Ich empfehle die Internetlinks mit der rechten Maustaste jeweils in einem neuen Fenster zu öffnen)

Schaubild zur Verdeutlichung einer Haltestelle (LINK):
http://linia9.ifercat.cat/img/estacions_01.jpg

bzw. auch zusätzlich hier (LINK):
http://ifercat.gencat.cat/popup_galeria.php?img_file=galeria/imagenes/1/06-26-2009-13-14-49_cartell_3000.jpg&alt_text=L9

Weitere Schaubilder zur Verdeutlichung des Bauprinzips (LINKS):
http://www.trenscat.com/tmb/images/metro/l9/grafics/seccio_estacio-01.jpg
http://www.trenscat.com/tmb/images/metro/l9/grafics/seccio_estacio-02.jpg
http://www.trenscat.com/tmb/images/metro/l9/grafics/secciotunel01.gif

 

>>>>> Offizielle Homepage für die Linien L9 und L10 (LINK): <<<<<
http://linia9.ifercat.cat/

 

Projekt-Video für die Linien L9 und L10
(Englische Version) -Video:

(Katalanische Version) -Video:

Einen guten Einblick bekommt man auch in diesem Video. Mitfahrt in der automatischen U-Bahn in Barcelona. (Am Anfang in der oberen Tunnelebene, dann der Wechsel in die untere Tunnelebene) -Video:

Ein weiteres gutes Video, bei dem das Projekt ausführlich erklärt wird (Englische Version) -Video:

Eine weitere informative Internetseite u.a. zum Projekt L9
(leider bisher noch nicht auf Englisch, obwohl die Seite eigentlich einen Link dafür vorsieht) (LINK):
http://www.ifercat.cat/index.php

…auch mit weiteren eingebundenen Videos zum Projekt L9/L10 über diese Unterseiten der Homepage:
(Virtuelle Tour einer typischen L9 Haltestelle) (VIDEOLINK):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=44&video=1

Animation einer typischen L9 Haltestelle im Schnitt (VIDEOLINK):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=44&video=2

Diese beiden Animationen sind auch auf der Videoplattform Youtube zu finden, zusammengeschnitten zu einem kleinen Kurzfilm -Video:

Inbetriebnahme einer Tunnelbohrmaschine der Linie L9 – Startschacht bei „Can Zam“ (VIDEOLINK):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=44&video=6

Ankunft bzw. Durchbruch einer Tunnelbohrmaschine der Linie L9 (VIDEOLINK):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=44&video=7

Eine ganze Menge Baustellen-Fotos vom Projekt L9/L10 (nicht nur vom Streckenabschnitt mit dem 12 Meter Tunnelprofil) sind auch auf dieser Seite zu finden…(LINK):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=42&sec=1

Animation der in Barcelona für die L9 und L10 verwendeten Schildvortriebsmaschine -Video:

Wie das Tunnelbohren dann in der Wirklichkeit aussieht (Tunnelbohrer der L9/L10 in Barcelona), dazu hier ein Video:

Mitfahrt in einem synchron zur Zugeinfahrt geschalteten Hochgeschwindigkeits-Aufzug auf einer Haltestelle (Fahrtdauer ca. 30 Sekunden) -Video:

Schöne Fotos des Projekts, auf Flickr gefunden:
TM-005098-090723-0050

Interessant auch diese Webseite u.a. mit einem Gleisschema des Projektes (LINK):
http://www.trenscat.com/tmb/metrol9_ct.html

 

WIE KÖNNTE DAS IN HAMBURG AUSSEHEN ?:

Das dieses Bauverfahren eindeutige Vorteile aufweist liegt wohl auf der Hand.
Eigentlich kann man sogar sagen, man könnte dieses System beinahe Eins-zu-eins von Barcelona kopieren.

Auch in Hamburg will man bekanntlich den Bau einer U-Bahn möglichst oberflächenschonend realisieren. Nach der Baumethode in Barcelona kann man schnell viele Streckenkilometer schaffen, ohne einen besonders großen Aufwand zur Herstellung von Haltestellen zu betreiben. Lediglich Zylinderschächte müssten als Zugangsbauwerke zu den Haltestellenplattformen gebaut werden. Darüber hinaus braucht man natürlich auch weiterhin noch die entsprechenden Notausgänge.

Ob man die Haltestellenzugänge in Hamburg genauso bauen würde wie in Barcelona, wäre natürlich zu prüfen. Dort fahren die Hochgeschwindigkeitsaufzüge bis auf die halbe Haltestellen-Plattformhöhe hinab, von wo aus der Fahrgast entweder eine halbe Treppe nach oben gehen muss (zur oberen Plattformebene) oder eine halbe Treppe nach unten (zur unteren Plattformebene). Lediglich jeweils zwei Familien- und Behinderten-Aufzüge steuern beide unteren Haltestellenebenen direkt an. Die meisten Fahrgäste müssen also noch jeweils eine halbe Treppe noch nach oben bzw. nach unten laufen um zur U-Bahnplattform zu gelangen. Das hat man sicherlich aus Kapazitätsgründen für die Aufzüge so realisiert, damit diese früher wieder nach oben fahren können. Hier sollte man ggf. für Hamburg über den Einbau von kurzen Fahrtreppen (Rolltreppen) nachdenken, um den Fahrgästen die halben Treppen zu ersparen. Auch sollte man mal generell einen Blick auf runde Fahrtreppen (bzw. Rolltreppen) werfen.

Ob man in Hamburg die gleiche Fahrgastorganisation in den jeweiligen Haltestellenzugangsbauwerken nach dem Vorbild von Barcelona übernehmen sollte, wäre natürlich auch zu überdenken. Die Fusswege auf den Haltestellen der ankommenden und abfahrenden Fahrgäste in Barcelona sind dort unterschiedlich angelegt. Abfahrende Fahrgäste steigen jeweils nach aussen in den Zylinderschächten aus den Aufzügen aus und gelangen von dort über eine seitliche „halbe“ Treppe zu den Haltestellenplattformen, während ankommende über eine andere nach innen ausgerichtete „halbe“ Treppe zum inneren Bereich des Haltestellenschachtes geführt werden und von dort aus in die Aufzüge einsteigen um nach oben zu fahren.

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Wo ist nun in Hamburg eine solche Strecke nach dem Vorbild von Barcelona sinnvoll ?

In Hamburg benötigt man in Wahrheit nicht nur diese eine einzige U-Bahnlinie U5, sondern auch vernünftiger Weise mindestens zwei neue Linien. Diese könnten sich in Hamburg, ähnlich wie die L9 und L10 in Barcelona, auf einem Teilabschnitt die Strecke teilen.

Ich habe das mal bei Google-Maps skizziert wie eine solche – aus meiner Sicht – vernünftige Lösung (als Kompromiss an die heutige Planung der U5) aussehen könnte, in Anlehnung an das Bauverfahren der L9 / L10 von Barcelona als Vorbild.

U-Bahn Haltestellen jeweils dort, wo diese gebraucht werden und keine Streckenführung, die die Fahrgäste „spazieren fährt“. Es ergibt sich ein Plan einer neuen Linie U5, U6 und einer Bedarfslinie U61.

U5: Bramfeld / Steilshoop / Barmbek / Winterhuder Weg / Hauptbahnhof-Kunsthalle / Jungfernstieg / Dammtor / Hoheluftbrücke / Universitätsklinikum / Groß Borstel

U6: Sengelmannstrasse / Goldbekplatz / Winterhuder Weg / Hauptbahnhof-Kunsthalle / Jungfernstieg / St.Pauli / Altona / Ottensen / Neubaugebiet Bahrenfeld / Elbe-Einkaufszentrum / Osdorf / (-Lurup, weiterer Ausbau)

U61: Arenen / (-Altona)

Die U5 würde sich einen Streckenabschnitt zwischen Winterhuder Weg und Jungfernstieg mit der U6 teilen. Für die U5 würde eine Strecke von 18,83 Km gebaut werden. Für die Ergänzung durch die U6 kämen dann noch einmal 19,34 Km dazu und für die U61 kämen 1,39 Km dazu. Macht also eine Gesamtstreckenlänge von ca. 39,56 Km.
Insgesamt würden 41 Haltestellen entstehen.
Das ist es, was Hamburg aus meiner Sicht wirklich braucht ! Nicht irgendwelche „Spazierfahrt-U-Bahn-Strecken“ !

Auch wenn das nicht ganz günstig erscheint nach der Milchmädchenrechnung: 39,56 Km x 120 Mio/Km = 4,75 Mrd Euro. Das würde ich persönlich als Hamburger Bürger lieber in unsere Stadt investiert sehen, als z.B. Milliarden-Ausgaben für Olympische Spiele für gerade einmal 16 Tage. Auch das vereinfachte Schildvortriebs-Bauverfahren nach Vorbild von Barcelona wäre meiner Meinung nach genau das Richtige für Hamburg, um möglichst schnell, effektiv und ohne größere Eingriffe in den Oberflächen die U-Bahnstrecken zu bauen, die es so dringend benötigt.

 

Hier der LINK zum genaueren Streckenplan (Google-Maps), wo meiner Meinung nach eine Trassenführung am sinnvollsten erscheint:

https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=ztSS82bQq0G0.kLRGz_JIrOFM

( In Grün dargestellt die Trassenführung der U5. In Blau die Trassenführung der U6. In Hellblau die Trasse einer Bedarfslinie U61. Jeweils in dünnen Linien dargestellt werden mögliche Streckenverlängerungen. In dünnen grauen Linien werden weitere mögliche spätere Streckenerweiterungen in der Zeit nach 2040 dargestellt. In dicken grauen Linien werden Streckenvarianten dargestellt. In schwarzen dünnen Linien werden die z.Zt. aktuell nach der Machbarkeitsstudie bekannten Trassenvarianten dargestellt.

Alle Linien und Punkte sind auf dem Plan anklickbar, für weitere Information ! Also bitte ggf. einfach anklicken.)

 

 

DIE TRASSENFÜHRUNGEN MEINES VORSCHLAGS IM DETAIL

Der Baubeginn der U5 nach meinem Vorschlag könnte ähnlich wie der nach der z.Zt. beabsichtigten Machbarkeitsstudie (ab hier jeweils „MS“ genannt) in der Nähe der Heukoppel mit einem Startschacht und der dazugehörigen Baustelleneinrichtung erfolgen. Dort würde der Schildvortrieb für einen Doppelstocktunnel nach Vorbild der L9/L10 in Barcelona starten.

Im Gegensatz zum Vorschlag der MS halte ich es jedoch für sinnvoller eine Haltestelle „Bramfeld-Markt“ direkt in diesem Bereich zu errichten und nicht unter dem Bramfelder Dorfplatz. Die jeweiligen Haltestellen würden generell nach meinem Vorschlag gemäß dem Vorbild aus Barcelona mit Zylinderschächten bzw. rechteckigen Schächten (z.B. Senkkasten, Schlitzwandprinzip oder auch überschnittene Bohpfähle) als Zugangsbauwerk erfolgen.

Weiter verläuft die Trasse meines Vorschlages der U5 in einer Doppelkurve zu der Haltestelle
Gründgenstrasse (Steilshoop-Ost). Dabei werden Kurvenradien von unter 270m generell vermieden.

Es folgen die Haltestellen Steilshoop (Steilshoop-Zentrum) und Elligersweg. Im Gegensatz zur Planung der MS erfolgt die weitere Linienführung weiter zu einer Haltestelle Schwalbenplatz. Dort würde eine Ausfädelung für eine Betriebsgleisverbindung zur Strecke der U3 erfolgen, insofern man sich für die Neubaustrecke an das gleiche Zug-Lichtraumprofil und für die Stromschiene entscheiden sollte. Vom Schwalbenplatz führt die Trasse der U5 weiter zur Haltestelle Barmbek, wo eine ziemlich tiefe Station, nicht zuletzt auch wegen der im weiteren Verlauf folgenden Teilunterfahrung des dortigen unterirdischen Rückhaltebeckens, gebaut werden würde. Da aber nach dem Vorbild von Barcelona selbst eine Station in 80 Metern tiefe heute überhaupt kein Problem mehr darstellt, wäre dieses aus meiner Sicht dort auch kein Hinderungsgrund eine U5 nicht über Barmbek fahren zu lassen.

Zur jeweiligen Einfahrt synchron geschaltete Hochgeschwindigkeits-Aufzüge, die kaum länger als 30 Sekunden für die tiefen U-Bahnhöfe benötigen, würden selbstverständlich auch in Hamburg nach meinem Vorschlag zum Einsatz kommen. Ein Umsteigen in Barmbek wäre deshalb nicht sehr viel zeitverbundener als wie nach der MS geplanten Umsteigestation am Rübenkamp.

Südlich von Barmbek besteht die Möglichkeit eines größeren Baufelds. Hier könnte ein größerer Schacht als Start- bzw. Zielschacht erfolgen. Insofern man sich für das gleiche Zug-Lichtraumprofil für die U5 entscheiden sollte wie im übrigen Hamburger U-Bahnnetz, könnte somit ein erster Teilabschnitt zwischen Bramfeld-Markt und Barmbek in Betrieb gehen. Dabei stellt das eingleisige Betriebsverbindungsgleis zur U3 in Höhe des Schwalbenplatzes einen wichtigen Beitrag zum Betrieb der U-Bahn dar. Da man ggf. zunächst diesen ersten Streckenabschnitt noch nicht mit vollautomatisierten Zügen betreiben würde, könnte auch auf ein Betriebswerk in Bramfeld verzichtet werden.

Sollte man sich jedoch für ein größeres Zug-Lichtraumprofil entscheiden, müsste es dann jedoch für einen Inselbetrieb ein zumidest provisorisches Betriebswerk geben (vergl. U55 in Berlin).

Weiter verläuft die Trasse meines U5-Vorschlags (immer gemäß nach dem Vorbild aus Barcelona) über die Haltestellen Schleidenstrasse und Weidestrasse (Kampnagel) zur Haltestelle Winterhuder Weg. Hier trifft sich die Strecke meiner U5 mit einer Strecke einer U6 von der Sengelmannstrasse aus kommend. Ein aufwendiges unterirdisches Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung dieses Streckenastes ist nach dem Bauprinzip der L9/L10 in Barcelona nicht notwendig, da jeweils das eine Richtungsgleis auf einer anderen Ebene verläuft als das andere.

Von der Haltestelle Winterhuder Weg verläuft der von dort an gemeinsame Streckenabschnitt der U5 und U6 zur Haltestelle Mundsburg. Dort wäre ein Umstieg zur U3 möglich. Darüber hinaus befindet sich hier eines der wichtigsten Einkaufszentren Hamburgs, die Hamburger Meile.

Eine Haltestelle „Mundsburger Brücke“ erachte ich als wenig zweckmäßig, da dieser Bereich fußläufig von der Haltestelle Mundsburg bestens erreichbar ist. Außerdem befürchte ich dort eindeutig zu wenig neu zusteigendes Fahrgastpotential.

Über die Haltestelle Lange Reihe erreichen die U5 und U6 jetzt die Haltestelle Hauptbahnhof-Kunsthalle. Diese schlage ich weiter nördlich von der existierenden U2/U4 Haltestellenplattform vor. Allerdings würde diese mit den Zwischen- und Verteilerebenen der Haltestelle Hbf-Nord verbunden werden.
Die Haltestelle ist hier länger dargestellt als die sonst üblichen 130 Metern Länge, da (hier) zwei Zugangsschächte baulich bedingt etwas weiter aus einander liegen müssten. Zu überbrücken wäre ein solcher längerer Fußweg ggf. mit PTS-Systemen (Fahrsteigen).

Weiter führt die Strecke zu einem Zielschacht unter der Binnenalster zur Haltestelle Jungfernstieg. Diese würde komplett in offener Bauweise hergestellt werden. Auch hier würde an die bestehenden Verteilerebenen angeschlossen werden. Darüber hinaus würde an dieser Haltestelle eine Ein- bzw. Ausfädelung der westlichen U-Bahnäste U5 / U6 erfolgen. Während die U6 weiter in Richtung Altona und Osdorfer Born fahren würde, setzt die Trasseführung der U5 die Strecke in Richtung Dammtor fort.

Die Haltestelle Dammtor/Stephansplatz würde zu einem echten Umsteigeknotenpunkt zwischen S11/S21/S31 (S41) / U1 und U5 ausgebaut werden. Ein Fussgängertunnel verbindet dabei die Haltestellen der U1 und U5 mit dem Dammtor-Bahnhof.
Eine optionale Betriebsgleisverbindung im Tunnel könnte hier nördlich zum Streckenast der U1 erfolgen. Die U5 biegt jedoch in westliche Richtung ab. Es folgen die Haltestellen Universität, Grindelallee, Hoheluftbrücke (mit Umstiegsmöglichkeit zur U3, ähnlich wie in Barmbek und Mundsburg) und die Haltestelle Gärtnerstrasse. Von hier biegt die Strecke zum Universitätsklinikum ab.

Wenn man sich die Fahrgastströme an der heutigen viel zu kleinen Bushaltestelle anschaut, wird man feststellen, dass die meisten Fahrgäste von hier aus nicht unbedingt zum Siemersplatz weiter wollen !
Viel wichtiger erscheint es mir das Universitätsklinikum mit einer U-Bahn anzubinden.

Dazu eine Rechnung (UKE):
+ca. 1400 Stationäre Patienten (bei Vollauslastung des Krankenhauses, die natürlich jedoch nicht jeden Tag mit der U-Bahn reisen würden, da diese ja stationär in Behandlung liegen)
+Besucher der stationären Patienten (bei nur 1-2 Besucher alle 1-2 Tage würde dieses also auch schon 1400 Besucher täglich ausmachen)
+ca. 750-800 ambulante Patienten (täglich)
+9400 Bedienstete
+3300 Studenten

Also bescheiden gerechnet: 1400 Besucher + 800 ambulate Patienten + 9400 Bedienstete + 3300 Studenten = 14900 Personen.

Also eine Nahverkehrsanbindung von ca. 15.000 Personen und das mit nur einer einzigen U-Bahn-Station !
Ca. 15.000 Personen x 2 Fahrten pro Tag = ca. 30.000 mögliche Fahrgäste (max. Fahrgastpotential) !

Im Bereich des Parks vor dem UKE könnte eine größere Baustelleneinrichtung erfolgen, mit ggf. einem größeren Zugangsschacht z.B. auch als Startschacht und für die Herstellung des Tunnels in Richtung Jungfernstieg dienen (Tunnelvortriebsrichtung).

Bei einer evtl. Weiterführung der Strecke der U5 in Richting Norden nach Groß Borstel könnte dieser Schacht ggf. auch als Ziel- oder Startschacht für diese Richtung dienen.

Im weiteren Verlauf der U5 würde eine Haltestelle „Osterfeldstrasse“ angesteuert werden. Dort könnte z.B ein Übergang zu der Restlinie der Metrobuslinie 5 in Richtung Niendorf/Schnelsen/Burgwedel erfolgen. Auch eine Buskehre wäre hier (siehe Plan) durchaus denkbar.

In Höhe der Strasse Nedderfeld könnte im Doppelstocktunnel der U5 eine vorbereitete aber zunächst nicht fertiggestellte U-Bahn-Station erfolgen. Diese ist für eine spätere optionale U7 in Ost-West-Richtung entlang der Güterumgehungsbahn vorgesehen. Ähnliche vorbereitete Stationen gibt es übrigens auch beim Bau in Barcelona ! Da fährt die U-Bahn an einer „nüchtern“ vorbereiteten Station hinter einer Metalltrennwand vorbei (ist auch in den oben genannten Videos teilweise zu sehen).

Mit der Haltestelle Groß-Borstel erreicht die U5 dann ihre Endhaltestelle. Von dort aus führt der Tunnelabschnitt noch bis zur Strasse Papenreye, wo ein größeres Baufeld zur Herstellung des Tunnels zur Verfüngung stünde. Dieser Tunnelabschnitt würde ausgebaut nach einem Gleiswechsel (Rampe) zur viergleisigen Abstellanlage genutzt werden. Wie geschildert: Ein Tunnelprofil und die Möglichkeit nach dem Plug-and-Play Prinzip alle benötigten Einbauten in diesen !

Zur U6 und zur U61

Wie bereits erwähnt würde sich eine U5 und U6 einen Tunnelabschnitt zwischen Winterhuder Weg und Jungfernstieg teilen. Dieses stellt bei einem automatischen Betrieb nach Vorbild der L9/L10 in Barcelona keinen besonderen Aufwand dar, wie z.B. die Notwendigkeit von Einfädelunghaltestellen mit 3 Gleisen oder schwierigen Überwerfungsbauwerken.

In Höhe des Gleisdreiecks startet die Strecke der von mir vorgeschlagenen U6.
Generell ist auch eine Weiterführung der U6 nach Norderstedt-Mitte prinzipiell denkbar (bei gleichem Zug-Lichtraumprofil). Dafür würde ich aber vorschlagen, die U1 bis zum Knotenpunkt Ohlsdorf weiterzuführen und nicht in der Sengelmannstrasse enden zu lassen. In Ohlsdorf könnte für die U1 ein Mittelkehrgleis im Bahnhofsbereich, wie es ein solches schon früher einmal dort gegeben hat, wieder hergestellt werden (Umbau der U-Bahnhaltestelle Ohlsdorf). Ob der Streckenabschnitt zwischen der Sengelmannstrasse und Norderstedt-Mitte dann jedoch als U6 im vollautomatischen Betrieb erfolgen sollte (nach Aufrüstung der Strecke, jedoch dort vermtl. ohne Bahnsteigtüren, da die Haltestellenplattformen teilweise in Kurvenlage existieren) oder ob der U6 Betrieb auf diesem Abschnitt nur fahrergestützt erfolgen sollte, wäre dann im einzelnen noch zu klären. Ein DT6 Fahrzeug könnte dementsprechend so gebaut werden (vergl. dazu z.B. die TMB 9000er Serie von Barcelona) , dass verschiedene Betriebsmodi zur Verfügung stehen. Insofern man sich nicht für ein breiteres Zug-Lichtraumprofil für eine neue U-Bahn entscheidet, könnte die U6 so im ggf. im teilautomatischen Betrieb nach Norderstedt-Mitte weiter geführt werden

Die beiden Innengleise der Haltestelle Sengelmannstrasse würden durch die U6 nach meinem Vorschlag belegt werden (Variante: Ohne Weiterführung der U6 nach Norderstedt-Mitte). Von dort aus führt die südliche Trasse, wie auch nach der geplanten Trasse der MS, in einen Tunnel. Dieser könnte m.E. aber im Bereich der CityNord in offener Bauweise hergestellt werden. Die Haltestelle CityNord erfolgt gemäß des Vorschlags der MS in Höher der Strasse „New-York-Ring“.

Südlich vom Jahnring wäre Platz für ein größeres Baufeld. Hier würde nach meinem Vorschlag der Startschacht für den Schildvortrieb für die U6 nach dem Barcelona-Vorbild erfolgen. Der Zwei-Ebenen-Tunnel erreicht daraufhin die Station Borgweg (Umsteigsmöglichkeit zur U3). Von hier verläuft mein Trassenvorschlag allerdings anders als der nach der MS (siehe Plan: MS = dünne schwarze Linie). So erfolgt die Haltestelle Goldbekplatz mit zwei Zugangsbauwerken im Bereich der Schinkelstrasse.
Und auch der weitere Verlauf führt nicht über den Mühlenkamp und den Hofweg (wie es die MS z.Zt. noch vorsieht), sondern fädelt an der Haltestelle Winterhuder Weg zur bereits beschriebenen Strecke der U5 ein.

Die Streckenführung über den Hofweg erachte ich deswegen als schlecht, da hier m.E. eher weniger Fahrgastpotential zu erwarten ist. Die meisten Fahrgäste nutzen diese Strecke der Metrobuslinie 6 nur als „Transferabschnitt“ um möglichst schnell zum Hauptbahnhof ohne umständliches Umsteigen (M25/U3 Mundsburg) zu gelangen. Sinnvoller ist es m.E. das Komponistenviertel mit anzubinden (Hts. Winterhuder Weg), sowie das Einkaufszentrum Hamburger Meile mit darüber hinaus einer Umsteigemöglichkeit zur U3 (Hts. Mundsburg). Da aber die U6 (und auch die U5) weiter im Verlauf zum Hauptbahnhof (nördliche Station „Hauptbahnhof-Kunsthalle“) fährt, muss schließlich nicht zwingend an der Station Mundsburg umgestiegen werden. Für die Fahrgäste, deren Ziel jedoch der Hauptbahnhof-Süd, die Mönkebergstrasse oder die Landungsbrücken sind, kann an der Haltestelle Mundburg von der U5/U6 zur U3 umgestiegen werden.

Auch ein Transportsiel unter dem Winterhuder Weg stellt m.E. keinen zwingenden Grund einer anderen Trassenführung (über den Hofweg) dar. Dieses Siel kann in größerer Tiefe unterfahren werden !

 

Wie bereits erwähnt fädelt die U6 nach meinem Vorschlag an der Haltestelle Jungfernstieg aus. Von dort aus erfolgt die Station Axel-Springer-Platz (als Option) und die Haltestelle Großneumarkt. Eine Station am Axel-Springer-Platz vermute ich als sinnvoll, jedoch gibt es auch hier ein Transportsiel im Erdreich, welches ggf. dort umgelegt werden müsste. Die Zweckmäßigkeit einer solchen Station an dieser Stelle (in der Nähe zur Hts. Jungfernstieg) müsste dann ggf. auf jeden Fall noch bewertet werden.

Im weiteren Verlauf der Streckenführung der U6 erfolgen dann die Haltestellen St.Pauli (auch hier etwas versetzt, wegen dem dort in 30 Meter tief liegenden Transportsiel. Wahrscheinlich die tiefste Station, neben der bei DESY, nach meinem Vorschlagsszenario).

Es folgen die Stationen Paulinenplatz, Walter-Möller-Park und Große Bergstrasse. Bemängelt wird dieser Abschnitt nach Aussagen der Machbarkeitsstudie, dass dieser „Kannibalisierungseffekte“ mit der City-S-Bahn und der Verbindungsbahn hervorrufen würde. Meiner Meinung nach ist dieses ein vorgeschobenes Argument. Ein Überangebot könnte hier eher durch die geplante S4 erfolgen. Dieses beträfe dann allerdings die Strecke der City-S-Bahn als solches !

Sinn und Zweck einer U-Bahn ist es u.a. aber auch möglichst viel Busverkehr einzusparen. Mit einer U6 durch dieses Stadtgebiet könnte der Busverkehr hier weitestgehend eingestellt werden. Darüber hinaus bekommt die U6 auf dem Abschnitt zwischen Altona und Jungfernstieg nach meinem Vorschlag besonders viele Zwischenstationen, damit sich der Fahrgast, der in Altona erst einsteigen möchte um zur Hamburger Innenstadt zu fahren, primär auch weiterhin für die S-Bahn entscheidet.

Fraglich erachte ich auch, ob die S31 auch weiterhin unbedingt den Bahnhof Altona ansteuern sollte, zumal dieses auch von der S11 erfolgen kann (Fahrplantaktung wird dort sicherlich auch in der Zukunft erhöht), und die S31 in Zukunft nicht besser zum zukünftigen Fernbahnhof Altona-Nord fahren sollte. Eine Anbindung des Fernbahnhofs Altona-Nord mit einer U-Bahn erachte ich im Übrigen als nicht zwingend notwendig, da hier lediglich mit nur (!) 22000 Reisenden pro Tag gerechnet wird. Dafür reicht eine Anbindung mit den dort vorhandenen S-Bahnlinien m.E. vollkommen aus (Altona-Nord: S3, S21, ggf. S4 und ggf. S31).

In Altona (Zentrum) wird auch in Zukunft, nach der Verlegung des Fernbahnhofs, noch mit einem Fahrgastpotential von 70000 Fahrgästen pro Tag gerechnet. Außerdem ist der Stadtteil Bahrenfeld auf das Zentrum von Altona – auch als Einkaufszentrum – ausgerichtet. Eine U-Bahn sollte dementsprechend auch trassiert werden und nicht über Altona-Nord.

Die weitere Trassenführung der U6 verläuft nach meinem Vorschlag von Altona (Zentrum) weiter über die Haltestellen Große Brunnenstrasse (auch hier besteht die Möglichkeit eines etwas größeren Schachtes, ggf. zur Einbringung von Tübbingringen etc.) und Ottensen (mit Übergangsmöglichkeit (ggf. als PTS-System/Fahrsteigen) zur heute geplanten S-Bahnhaltestelle S1/S11). Es folgt eine Haltestelle Bornkampsweg. Von hier aus könnte das Industriegebiet an der Schnakenburgsallee mit einer Buszubringerlinie bedient werden.

Im Zuge der Stadtverdichtung und Autobahnüberdeckelung ist es geplant ein weiteres Neubaugebiet in Bahrenfeld zu errichten. Dementsprechend würde auch der Verlauf der U-Bahntrasse erfolgen. Die Haltestelle „Siedlung Holstenkamp“ (als Arbeitstitel) würde als Zielschacht für eine Abzweigung zum Stadion hergestellt werden. Eine temporär verkehrende Linie U61 würde von hier aus in Richtung Stadion , parallel zum DESY-Tunnel HERA verlaufend, zu einer Haltestelle Arenen führen. Diese Linie U61 könnte dann z.B. nur bei Events betrieben werden. Die Haltestelle Arenen würde dabei in offener Bauweise erstellt werden und bekäme 3 Gleise mit insgesamt 2 Bahnsteigplattformen, nach dem Vorbild der Haltestelle der U2 Stadion in Wien, mit einem Mittelgleis. Baulich – zumindest dort – kein Problem, trotz Stromschiene auf der einen Seite der Bahnsteigplattform. Auch ein Personenzuführungssystem nach Wiener Vorbild erachte ich als besonders sinnvoll, da dieses vor überlaufenen Bahnsteigplattformen schützt und somit die Haltestelle in besonderer Nähe zum Stadion erlaubt. Wer es nicht kennt, sollte es sich in Wien bei Interesse unbedingt einmal anschauen. Nach dem Allerdings würden auch hier, wie an allen Bahnsteigen der U5 und U6 Bahnsteigtüren realisiert werden. Darüber hinaus würde die in offener Bauweise erstellte Haltestelle Arenen auch als Startschacht für den Schildvortrieb in Richtung Haltestelle „Siedlung Holstenkamp“ dienen.

Zurück zum weiteren Verlauf der U6 in Richtung Osdorfer Born:

Eine Haltestelle Ebertplatz müsste aufgrund des DESY-Tunnels „HERA“ in einer ziemlich tiefen Lage erfolgen (ca. 50-80 Meter tief), was aber – wie schon erwähnt – keinen Nachteil für die Fahrgäste bedeuten muss (synchron zur einfahrenden U-Bahn geschaltete Hochgeschwindigkeits-Aufzüge). Der HERA-Tunnel ist seit 2007 nicht mehr in Benutzung. Darüber hinaus ist eine Wiederinbetriebnahme dieses Tunnels mangels fehlender Experimente mehr als zweifelhaft.

Von der Station Ebertplatz unterscheidet sich eine Weiterführung meines Streckenvorschlages von dem der Machbarkeitsstudie massiv. Während der grobe bisherige Vorschlag der MS vom Ebertplatz weiter direkt in Richtung Lurup führt, erachte ich es als sinnvoll weitere Wohngebiete und das Elbe-Einkaufs-Zentrum mit einer U-Bahn mit anzubinden.

Die weiteren Haltestellen wären dann folgende: Notkestrasse und Elbe-Einkaufs-Zentrum.
Beim Elbe-Einkaufs-Zentrum gibt es auf westlicher Seite eine Freifläche. Diese könnte sich als temporäres Baufeld zur Herstellung der U-Bahn-Trasse z.B. für einen Start-/Zielschacht und den Abtransport von Abraum eignen.

Von dort schwenkt der weitere Verlauf der Trasse in Richtung Norden. In Höhe der Querung der Strasse Rugenbarg könnte optional eine vorbereitete Haltestelle erfolgen (ähnlich wie schon für die Hts. Nedderfeld beschrieben). Weiter nördlich wird die neue Anlage von DESY (XFEL) unterquert. Auch dieses muss vermutlich in tieferer Lage erfolgen. Danach erreicht die U6 die vorläufige Endhaltestelle Osdorfer Born. Noch weiter nördlich tritt die Trasse im Tunnel, nach einer kurzen Rechtsbiegung, ans Tageslicht und erreicht einen Erdeinschnitt. Dieser dient während der Bauphase als Startschacht und später könnte hier für den laufenden Betrieb eine größere Abstellanlage sowie ein Betriebswerk für die U6, U61 und auch U5 entstehen.
Eine spätere Weiterführung als Tunnel in offener Bauweise zu einer Haltestelle Lurup im Bereich des Eckhoffplatzes ist sinnvoll und sollte nach meinem Vorschlag im Anschluss der hier vorgeschlagenen Trassenführungen realisiert werden.

Spätere Option einer U7

Die U61 könnte im Falle einer weiter wachsenden Stadt später einmal (nach 2040) zu einer U7 ausgebaut werden. Beginnen würde diese an der Haltestelle Schlump. Dort würde nach meinem Vorschlag die Abstellanlage der U2 umgebaut werden und es entstünde dort ein Zugenbahnsteig. Von hier aus könnte die U7 dann weiter über die Hts. Christuskirche, Glücksburger Strasse und über den Fernbahnhof Altona-Nord zur dann schon bestehenden Hts. „Siedlung Holstenkamp“ geführt werden. Ab der Hts. Arenen wäre der weitere Verlauf über die Haltestelle Eidelstedt (Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn) dann in Richtung Güterumgehungsbahn. Kurz vor der Hts. Kieler Strasse taucht die U7 dann aus dem Tunnel auf und verläuft ab dort immer an der Trasse der Güterumgehungsbahn entlang, teilweise neben dieser, teilweise aufgeständert über dieser.

Nach einer Haltestelle im Bereich der Vogt-Kölln-Strasse wäre die nächste Station im Bereich der U2 Hagendeel. Mit einem PTS-Verbindungssystem (z.B. ähnlich wie dem Express-Fahrsteig am Flughafen von Toronto) könnte dort ein Fahrgastübergang zwischen der U7 und einem neuen nördlichen Eingang zur U2 Hagendeel erfolgen. Es folgt eine weitere Haltestelle in Höhe der Kollaustrasse. Bei einer Haltestelle Nedderfeld würde es einen Übergang zur dann bereits vorhandenen U5 geben (daher auch dort eine bereits erwähnte Bauvorleistung). Danach würde die U7 im Bereich zwischen den Brücken am Braamkamp und der Haltestelle Alsterdorf auf die Gleise der U1 eingefädelt werden.
Ab der Sengelmannstrasse könnte die U7 dann in Richtung Steilshoop verlängert werden (jedoch ohne „Spazierfahrten“  und Schlenker nach Barmbek-Nord) und irgendwann sogar einmal die Haltestelle Farmsen erreichen.

Doch die hier vorgeschlagene U7 betrachte ich realistischer Weise insgesamt als ein sehr fernes Zukunftsprojekt.

 

Hier noch einmal der Link zu dem Plan (Google-Maps):

https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=ztSS82bQq0G0.kLRGz_JIrOFM

 

Ich würde mich über Kommentare zu diesem Planungsszenario freuen.
Viele Grüße

Mr.C

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WEITERE INFOS AUCH UNTER:

Die Diskussion und weitere Infos auch zur Baumethode der L9/L10 in Barcelona können auch gerne den Kommentaren auf NahverkehrHAMBURG.de entnommen werden. LINK:

http://www.nahverkehrhamburg.de/u-bahn-hamburg/item/1425-entscheidung-u5-soll-durch-die-city-nord-fahren

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