Äußere Stadtbahntangente

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Beschreibung des Vorschlags

Sicherlich nicht das drängendste Nahverkehrsprojekt in Hamburg, aber doch trotzdem überlegenswert: Eine äußere Querverbindung zwischen mehreren wichtigen Schnellbahnstationen, die auf ihrem Weg diverse Großwohnsiedlungen „auf der grünen Wiese“ und publikumsstarke Stadtteilzentren mitnimmt und deutlich attraktiver sein dürfte als der unzureichende Status quo mit nur schlecht angenommenen Bussen. Ein weiterer Vorteil ist der, das viele Gegenden auf diese Weise einen direkten Zugang zu fast allen Schnellbahnlinien kriegen, ohne erst den Umweg in die Innenstadt machen zu müssen.

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11 Kommentare zu “Äußere Stadtbahntangente

  1. Einen Außenring finde ich persönlich auch sehr wünschenswert, die Variante ist auch sehr gut umgesetzt. Allerdings wird deine Variante zur Anbindung der S Poppenbüttel nicht umsetzbar, denn die S-Bahn wird dort nur mit einer Fußgängerbrücke überquert, da die Strecke der S1 hier ebenerdig liegt. Ich frage mich auch, warum die Stadtbahn in Iserbrook und nicht in Blankenese endet. Die S-Bahn Blankenese anzubinden wäre deutlich attraktiver, weil die S-Bahn hier öfter fährt und damit auch der M1 angebunden wird.

    1. Die Querung in Poppenbüttel halte ich durchaus für machbar, die Strecke liegt hier leicht unterhalb der Straßenniveaus, dort sollte eine Brücke südlich der bestehenden Fußgängerbrücke umsetzbar sein. Blankenese wäre sicherlich das attraktivere Ziel, wäre allerdings auch sehr aufwendig zu trassieren, eventuell sogar als Viadukt oberhalb der S-Bahn-Gleise. Es ist die Frage ob genug Nachfrage und ein reale Fahrzeitvorteile für ausreichend viele Fahrgäste den hohen Aufwand rechtfertigen.

      1. Für eine Brücke in Poppenbüttel fehlt mir momentan ein bisschen die Fantasie, zumal man diese Brücke auch so bauen müsste, dass vorhandene Fuß- und Fahrradwege nicht blockiert werden und die Stadtbahn auch gut in den Busbahnhof integriert wird. Bei einer Anbindung nach Blankenese sehe ich da mehr Potential, eine Stadtbahn kann man schließlich auch mit ein wenig Geschick durch engere Straßen führen.

  2. Sehr gute Streckenführung, die viele wichtige Punkte verbindet.

    Die S-Bahn-Querung in Poppenbüttel sollte in den Griff zu bekommen sein, egal ob als Brücke über die S-Bahn, als ebenerdige signalgesteuerte für Fußgänger gesperrte Schienenkreuzung oder mit AEZ-Haltestelle im Saseler Damm und Stadtbahngleisen direkt östlich der S-Bahngleise bis zum Stormarnplatz.

    Da die Großhansdorfer U-Bahn-Strecke direkt in derselben Himmelsrichtung verläuft, wäre es sogar eigentlich folgerichtig, diese in eine Stadtbahnstrecke umzuwandeln und mit der o.a. Strecke zu verbinden. Die Stadtbahn könnte entweder von Süden in den Volksdorfer Bahnhof einfädeln oder diesen zunächst unterqueren und z.B. von Ahrensburger Weg vor der Haltestelle Buchenkamp einfädeln.

    1. Verlängerung nach Großhansdorf: Folgerichtig sicherlich, beim erstellen hatte ich das auch kurz mit der „Schleife“ rund um den Bahnhof überlegt aber ich kann mir vorstellen, das es einen Aufstand entlang der Strecke gibt, wenn du den Leuten die direkte U-Bahn in die Innenstadt durch eine Stadtbahn nach Osdorf ersetzt. Zumal Schleswig-Holstein diese Strecke, die mehr heiße Luft als Fahrgäste befördert, vermutlich lieber heute als morgen stilllegen würde, anstatt dort Geld für einen Umbau zu investieren.

      1. Aber die Idee der Großhansdorfer Verlängerung ist gar nicht so schlecht. Denn wenn man eine S-Bahn-Station Ahrensburg West errichtet, ist die Anbindung Richtung Wandsbek und Hamburger Innenstadt mit der Linie S4 ohnehin attraktiver als mit der Linie U1 (derzeit: 24 Min. nach Wandsbek Markt, 33 Min. nach Hauptbahnhof Süd). Könnte man so nicht evtl. im angemessenen Maße das Platzangebot reduzieren und gleichzeitig eine neue Ost-West-Verbindung schaffen (z. B. zum AEZ)? Allerdings muss ich auch sagen, dass ich mich in dem Gebiet nicht auskenne geschweige denn die U1-Auslastung beurteilen kann. Ich frage mich hier aber auch, warum dann so eine hohe Fahrtenfolge angeboten wird (20-Min.-Takt, HVZ 10-Min.-Takt).

  3. Kleiner Kritikpunkt: Ich halte die Linienführung zwischen Niendorf Nord und der AKN für ungünstig. Du umgehst Schnelsen, bindest aber in Niendorf auch nicht den Tibarg an. Daher dürfte es auf diesem Abschnitt keine besonders tolle Auslastung geben. Besser wäre es, hier weiter dem Linienweg der 21 nach Schnelsen zu folgen. Ob man die Linie dann in Schnelsen über die Frohmestraße oder Oldesloer Straße führt, ist Geschmackssache (auch wenn die Frohmestraße eher die Stadtteilmitte bildet).

    1. Schnelsen ist sowieso schwierig: Durch die S-Bahn nach Kaltenkirchen wird der Stadtteil hervorragend angeschlossen, dort überhaupt eine Trasse zu finden, die einen nennenswerten Mehrwert bittet und nicht einfach eine Doppelerschließung von Gegenden, die in Fußreichweite der neuen S21 liegen, ist nicht ganz ohne. Daher bewusst diese Route abseits der Holsteiner Chaussee /M21-Route.

  4. Ein solcher Aussenring hat das Problem, dass die Strecke für eine vergleichsweise langsame Straßenbahn sehr lang wird. Damit ist er zwar prinzipiell mit vielen Schnellbahnlinien vernetzt die Vernetzungspunkte sind aber vielfach nicht in attraktiver Fahrzeit erreichbar. Z.B. für den Osdorfer Born degradiert die Linie damit  zum S-Bahn-Zubringer zur Elbgaustraße plus Verbindung zum Eidelstedter Platz. Dass die nahegelegenen Zentren Lurup und Elbe-Einkaufszentrum nicht angebunden sind, dürfte aus Osdorfer Sicht auch sehr suboptimal sein.

    Ein weiteres Problem ist, dass die Schnellbahnverknüfungen sich an Stellen befinden, wo der Schnellbahntakt bereits ausgedünnt ist.

    1. Die Schnellbahnen verkehren dort im Regelfall alle 10 Minuten, so unattraktiv ist das umsteigen dort nun wirklich nicht, vor allem, wenn man den Fahrplan auf vernünftige Anschlüsse in bspw. Poppenbüttel, Langenhorn Markt und Niendorf Nord optimiert. Für den Osdorfer Born wäre diese Linie allenfalls eine Ergänzung zu einem Anschluss Richtung Innenstadt entweder per Stadtbahn, oder per U-Bahn.

  5. Eine (Ring-) -Stadtbahn, die die Endpunkte der Endhaltestellen in der Peripherie der Innenstadt querverbindet, könnte das Dogma „alles über Hauptbahnhof“ aufbrechen.

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